Közel 300 milliárd forintból épül a mohácsi Duna-híd, amelynek várható forgalma mindössze napi 600 autó. A magyar közlekedésfejlesztés állatorvosi lovát láthatjuk.
Mi történt? A mohácsi Duna-híd építése Magyarország egyik legdrágább és leginkább vitatott közlekedési beruházása lett, a projekt költsége közel 300 milliárd forint. A megvalósíthatósági tanulmány szerint a várható napi forgalom mindössze 604–616 jármű lesz, ami a Lánchíd forgalmának töredéke, hiszen ott napi 5 ezer jármű halad át, írja a G7. Ez alapján a híd forgalma leginkább egy kisebb bekötőúthoz hasonlítható, így a kétszer kétsávos kialakítás teljesen indokolatlan. A tanulmány szerint korábban egy kétszer egysávos változattal számoltak, ami reális lett volna a várható forgalomhoz, ám a végleges projekt műszaki tartalma jelentősen megnőtt, így a költségek ötszörösére emelkedtek az eredeti 2015-ös becsléshez képest.
Miért ennyire drága? A beruházás költségnövekedésének egyik fő oka a felfújt műszaki tartalom, hiszen az eredetileg tervezett kétszer egysávos hídból kétszer kétsávos híd lett, a hozzá kapcsolódó bekötőutak hossza 6,3 kilométerről 26 kilométerre nőtt. Emellett a közbeszerzést elnyerő Duna Aszfalt árazása és a NER belső köreihez köthető extraprofit is hozzájárult a költségek elszállásához. Bár a beruházás főként a mohácsi kistérség lakóinak lehet hasznos, az országos forgalmi kapcsolatokban nem hoz jelentős előnyt, hiszen a Pécs és Szeged közötti tranzit továbbra is a bajai hidat fogja preferálni. A térség lakossága ráadásul csökken, így a híd társadalmi haszna korlátozott.
Nagy kép. A magas költségek következményei túlmutatnak az építésen: a fenntartás, karbantartás és az úthálózathoz való bekötés szintén drága lesz. Emellett a források jelentős részének lekötése miatt más közlekedési és infrastrukturális fejlesztések, például fővárosi hidak felújítása, vasúti beruházások vagy a gyorsforgalmi úthálózaton kívüli utak korszerűsítése elmarad. A cikk kiemeli, hogy a döntéshozók felelőssége különösen nagy, hiszen a túlméretezett, drága hidak hosszú évtizedekig rontják a hazai közlekedési rendszerek hatékonyságát és a versenyképességet, miközben a beruházás soha nem térül meg társadalmi szinten, és negatív gazdasági hatással bír.
