Bár közel egy éve egyszer már azt hittem, lezárom a Wizz Air-történetemet, nem lehet. Egyrészt meglepően sok kérdést, megkeresést kapok azzal kapcsolatban, hogy mi lesz az árfolyammal, lehet-e még bízni a diszkont légitársaság részvényeiben, másrészt most valóban komoly változásokat jelentettek be. Újraindulhat a reménykedés, hátha most már tényleg magára talál a cég, felível az árfolyam. Ács világa.
A Wizz Air árfolyama jelenleg a történelmi mélypont közelében szerencsétlenkedik, miközben a Ryanairé a történelmi csúcsát szaglássza. Ugyanaz az üzleti modell, merőben eltérő teljesítmény, ez önmagában érdekessé teszi a Wizz pokoljárását. Az meg főleg, hogy nálunk a cég igazi household brand, magyar alapítású, itt van a központja és mivel benn van a budapesti tőzsde BÉTA piacán, forintért is meg lehet venni a részvényeit. Vették is sokan, számolhatja is a bukót szinte mindenkik, aki így tett.
Tényleg nagyon tanulságos, hogy a befektetők egyik kedvencéből miként lett olyan papír, amit a londoni tőzsdén mozgó brókerek és elemzők nagy egyetértésben gyűlölnek, ezt a folyamatot kis folytatásos teleregényemben ebben a rovatban nagyjából végig követtem. Most csak röviden: a covidban volt némi finanszírozási para, de ezen az újraindulás után hamar túllendültek a piacok.
Akkor a csúcsokon még az volt a várakozás, hogy az üzleti modell jó, a menedzsment kiváló, a marzsok helyreállnak, jön a sika, kasza, léc.
Az, hogy a a járvány második évében, 2021-ben ment ki történelmi csúcsra a papír, jól mutatta azt a reményt is, hogy oltás már van és amint a járványnak vége, a Wizz lehet a fellendülés nagy nyertese. Ekkor még a befektetők jó ötletnek tartották, hogy a cég a járványt is gyors növekedésre, piacszerzésre használja, lényegében egyedüliként Európában.
Aztán oszlott a rózsaszín köd és csendesen csorgott lefelé az árfolyam.
Az első nagy zuhanást az okozta, hogy Oroszország megtámadta Ukrajnát. Kiesett két erős piaca a cégnek, de mellé kiderült, hogy a létező legrosszabbul hedgelték az üzemanyag-beszerzést: akkor sikerült leállni vele, amikor égbe szállt az olajár. Erre még azt lehetett gondolni, hogy egyszeri tényező, jó nagy egyszeri pénzügyi bukta után visszaálltak a hedgelésre, lehetett várni, hogy kijönnek a cég erősségei.
De nem jöttek. Pozitív jövőkép mindig volt, de ahogy szinte sose lett olyan az eredmény, ahogy a piac várta, illetve amire a cég előzetesen utalt, erősödött a vélemény, hogy a régi marzsok nem jönnek vissza, márpedig akkor az értékeltséget is célszerű újragondolni. Még ezzel együtt is alulárazottnak tűnt a papír, amikor 2023-ban lényegében rossz hírek hiányában is 20 fontig gyalázták.
Az a mondás, hogy hiába jó a modell, ha nem tudja a cég kiaknázni. Fotó: Pexels / Markus Winkler
Ebből még 25-ig fel tudott tápászkodni, de aztán tavaly nyáron egy újabb kiábrándító negyedéves jelentés nyomán jött egy több mint 20 százalékos omlás. Ebben már vastagon volt benne az, hogy a piac totál elvesztette a bizalmát a menedzsmentben, amely nem közölt információkat az üzletmenetet érintő negatív változásokról, ellenben a gyorsjelentés sokkoló lett. Akkor már megjárta a 12 fontos mélységet az árfolyam, majd többször is megpróbált innen elrugaszkodni.
És minderre jött most júniusban egy újabb pofon: újabb pocsék negyedéves eredmény, még mindig csontvázak estek ki a szekrényből, újabb 25 százalékos szakadás egy nap alatt, totális kiábrándulás.
Eljutott a piac arra a pontra, hogy már semmit se hisz el; előbb szeretnék látni a fordulatot a gazdálkodásban a befektetők, aztán majd utána esetleg vásárolnak.
Az a mondás, hogy hiába jó a modell, ha nem tudja a cég kiaknázni. Sok külső tényező okoz szembeszelet (elsősorban a geopolitikai feszültségek, háborúk, lezárások), de úgy tűnik, a kamatszint is tartósan magasan maradhat. Ez pedig óriási versenyhátrány például a Ryanairrel szemben, amely saját gépekkel repül, miközben a Wizznek tartósan megemelkedtek a lízingköltségei.
Ami miatt most mégis lehet reménykedni, az az, hogy a cég vezetése elindult abba az irányba, amit a befektetők már korábban is jobbnak láttak volna. Bejelentették, hogy visszafogják a növekedést, lassabban bővül a flotta, ezzel az árazási potenciál erősödhet, nem kell tömegesen 20 eurós jegyeket kínálni, hogy megtöltsék a gépeket.
A legfrissebb, hétfői bejelentés, hogy megszüntetik a folyamatosan veszteséget termelő bázist Abu-Dzabiban.
A Emirátusokban működő leánycégben a Wizznek csak 49 százaléka van, a többség egy helyi állami alapé. Ez már csak azért is előrelátó ötletnek tűnt, mert a nem szabad piacokon a helyi hátszél mindig jól jön. Ehhez képest jól mutatja a Wizz nehézségeit, hogy amikor a második nagyobb hatótávú gépével, az Airbus 321 XLR-rel elkezdte volna repülni a Milánó – Abu-Dzabi útvonalat, az emirátus korlátlan erőforrásokból működő légitársasága, az Etihad lement a Wizz árai alá, jelezve: amit ő uralni akar, oda más nem tud bejönni piaci alapon.
Semmit sem segített tehát az 51 százalék helyi tulajdon, talán ez volt az utolsó csepp abban a bizonyos pohárban, hogy bedobják a törölközőt Abu-Dzabiban.
Az most a mondás, hogy a kapacitásokat a jól működő core piacokra helyezik át, ez nagyrészt Kelet-Európa, meg nyugaton Anglia, Olaszország és Ausztria. Csakhogy Bécsben egyszer már felezték a kapacitást, Angliában meg a 2022-es káoszos nyár óta (amikor a sok törlés után a visszatérítésekkel és kártalanításokkal is sokat csúsztak) nagyon rossz a cég megítélése.
Keleten se mindig fenékig tejfel, ahol a Ryanair keményen beleáll a versenybe, ott erősen meg tudja izzasztani a Wizzt. Jó példa erre Albánia, most pedig épp Varsóba tesz le a nagy versenytárs többszörös kapacitást nem sokkal azután, hogy az előző télre még majdnem kivonultak a modlini kis reptérről.
A Ryanair vezére korábbi interjúnkban magabiztosan azt mondta, hogy a Wizz előle fut el keletre. Most viszont már tudjuk, hogy ott, a nem szabad piacokon nem jött be a számítása (igaz, hogy jópár tervezett helyre nem is engedték repülni, nem kaptak engedélyeket), versenyezhet az erősebb és nagyobb céggel Európában.
Ez se könnyű pálya, de legalább szabad a verseny, Európa nagyobb részén bárki oda repül, ahova akar.
A második legalacsonyabb költség Európában a Wizz Airé és van még hely a bővülésre, lehet abban bízni, hogy elférnek a Ryanairrel egymás mellett. Aki most részvényt vesz, arra tesz, hogy a kaptafához visszatérve végre ki tudják maxolni a szigorú költségkontrollt és rugalmasságot.
A stratégiai változásra mindenesetre nagyon óvatosan reagált hétfőn a piac, a napon belüli kis megugrás is eltűnt a nap végére. Előbb látni akar a piac, mielőtt újra hinni kezd.
