Kipróbáltuk a Mercedes ma kapható legjobb autóit, ahol a leggyengébb modell is 500 lóerős. Telítődtünk.
A féktelen luxussal az a baj, hogy az ember telítődik vele. Két napig jártam 100 milliós autókkal, és tudod mit érzek? Nihilt. Műszakilag és a kényelem szempontjából akár egy AMG Merci, akár egy Maybach is lenyűgöző, de amikor térdig gázolsz bennük, és természetessé válnak, akkor egyszerűen értelmüket vesztik. 500 lóerő, hurrá, masszázsülés, nyolc henger, tizenkettő, elektromos hajtás, mindegy – az ember csak nyugtázza, lépjünk tovább.
Mercedes Top-End Vehicles, vagyis a modelpaletta felső vége, szólt a meghívó, márpedig a Mercedesnél a felső szint is ketté ágazik: ha a kényelem, és a pompa kell, egyértelműen a Maybach irányába fog terelni a kereskedő, ha viszont a világ összes lóereje sem elég, akkor az AMG-részlegre irányítanak. Mindkét almárka évtizedek óta kötődik a Mercedeshez, szépen le is osztották a szerepeket, mégsem tudok szabadulni a gondolattól, hogy itt egy súlyos identitásválság bontakozik ki, mintha a Mercedes nem ismerné a vevőit.
Kelet-európai újságíróként valamelyest indokolható a jelenlétem, míg én inkább csak tudósítok a luxusról, addig a román influenszer lány megéli, vagy legalábbis eljátssza, még nem tudtam eldönteni. Furcsa elegye a Kárpátokon túlra szakadt Supercar Blondie-nak, és a temus Kim Kardashiannak, mindenestre önazonosabban viseli a 100 milliós autókat, mint én. Minden mozdulatról vérfagyasztó profizmussal készül a kontent, minden autó mikronokat kopik, annyi kép készül. Az első őszinte reakció a kigyorsításnál jön meg valamelyik AMG Merciben, utána inkább csak mozgó forgalmi akadályt képez, nem hiába, 600 lóerő tiszteletre nevel, és ez még az itteni AMG-k egy gyengébb darabja.
Túllőtték a logózást
Állok a Maybach SL előtt, és próbálom feldolgozni, kinek is szól ez az autó. Ez ugye egy szabvány SL, vagyis a Merci nyitott, kétüléses roadstere, hagyományosan idősödő floridai fogorvosoknak szól. Ami letaglóz, az a 620 darab(!) Maybach Logó, legnagyobb részük a géptetőn és a vászontetőn elhelyezve. Nem tudtam, miért érzem cikinek, aztán leesett: a Louis Vuitton táskákon is pont így szórják el az LV logókat, márpedig a Louis Vuitton nem a gazdagoknak szól, hanem azoknak, akik gazdagnak akarnak látszani. A logók felára 3,5 millió forint, a 113 milliós vételár mellett szinte láthatatlan összeg.
Bár a Maybach egyszer régen tényleg az überelhetetlen luxust jelentette (még 1919-ben építette meg az első autóját, ezt magas műszaki színvonalú, dekadens luxusautók követték), 60 év távlatában élő ember nem emlékezett már rá, miközben a Rolls és a Bentley is megszakítás nélkül jelen volt a szupergazdagok homlokterében. Így aztán a Mercedes jó ütemérzékkel önálló márka helyett a csúcsot jelentő S osztály egy alváltozatát kezdte Maybachnak hívni. Az alváltozat sem igazán jó megjelölés, hiszen ma a Maybach eleve a világ legjobb autójának tartott S Merci még tovább finomított, kényelmi kiegészítőkkel még jobban bélelt változata.
Mercedes Maybach S680. Fotó: Mercedes
Az indulóár 97 millió forint, és az autó tényleg annyira jó, hogy még Rákay Philip is maga mossa a sajátját. Ez jelenleg mindennek a párlata, amit a Mercedes az elmúlt 100 évben megtanult az autógyártásról, az összes kényelmi és biztonsági szolgáltatással, ami ma elérhető. Nem sorolom fel, mert lelógna a cikk az internetről, de például
a hátsó, masszírozós fotelek kartámasza, de még a fejtámlára húzott párna is fűtött, a levegő folyamatosan ellenőrzött és szűrt, az ajtó gombnyomásra nyílik, a Maybach specifikus pezsgőspoharat konzol rögzíti. Ez már egyértelműen sofőrös autó,
bár nem rossz vezetni, hátul jön meg az az érzés, hogy az ember nem csak elviseli, deegyenesen várja a kontinens-átkelést.
Létezik ugyan egy hathengeres hibrid, de ha tippelnem kéne, a többség V8-at vagy V12-t vesz, előbbi 500, utóbbi 612 lóerős. Mindkettőt próbáltuk, az S 580-ban (ez a V8) még valami sportos lüktetés beszüremlik gyorsuláskor, de a 680-nál (6 literes, V12, biturbó) már csak valami halk súgás kíséri az értelmezhetetlen mozgást. Mondanám, hogy olyan, mintha a nappaliddal gyorsulnál, de se neked, se nekem nincs ilyen minőségű és felszereltségű nappalink. A V12-es Maybachot eltiporva igazából a vízszintes gravitációt kapcsoljuk be, egy láthatatlan csörlő rántja alánk a horizontot. Vannak jobban gyorsuló autók, de amikor ilyen nagy, nehéz és kényelmes autó ugrik ekkorát, az valami igazán groteszk érzés.
Ez az üzleti modell bevált, mára nem csak az S-ből, de egy sor másik Mercedesből is készül Maybach. A 620 darab Louis Vuit… izé, Maybach logótól eltekintve például a Maybach SL-t is értem, mert miből is legyen luxustárgy, ha nem abból az autóból, amiben az 585 lóerős biturbó V8-as csak két embert mozgat? Ha a gyerekem egyszer megkérdezni, mi az a dekadencia, csak megmutatom neki ezt az autót. Brutálisan megy, hiába majd’ két tonna, tisztességesen forgatja maga alatt a bolygót. Az SL alapesetben egy sportos modell, de itt a futóművet is puhábbra vették, és a motort is finomabb karakterűre hangolták.
Lágyan hömpölygő, finoman cukrozott, émelyítő krém
A Maybach palettán még a GLS súlyos dolog, a full size hobbiterepjáró: 520 centi német dölyf, ez már tényleg komikus méretű darab acél. Az mond igazán sokat, hogy a 23 col átmérőjű, 325 milliméter széles kerék tűnik alatta arányosnak, azzal néz ki úgy, mint egy autó, csak közben egy toronyház. A vezetésben van valami óvatos gyarmatosító mellékíz, ilyesmit érezhetett a fehér ember amikor először járta be elefántháton Indiát. 2,4 tonnába sűrítve kapjuk a Mercedes szinte összes kényelmi szolgáltatását és általános jóságát, csak az utas másfél méter magasan ül. Letaglózó élmény, természetesen itt is csak a négyliteres V8 biturbó jöhet szóba, szerényen, 557 lóerőre behangolva.
A kesztyűtartóban van egy beépített, tölthető illatszeres patron, ami finoman párologtat a szellőztetőbe. A Mercedes garantálja, hogy amíg az előírt illatanyag kerül bele, sem a bőrkárpit, sem az utasok ruhája nem veszi át az aromát. 79 millió forintos alapár mellett mondjuk nem is várok kevesebbet, de nem az okos-kölni a fő műsorszám.
Papíron a Maybach GLS egy terepjáró, tekintsünk el attól, hogy a legdurvább akadály, amit valaha leküzd majd, az a Gresham mélygarázsának rámpája, vannak benne terepezést segítő funkciók.
Szóval, ha a tulaj olthatatlan vágyat érez, hogy terepre menjen az autóval, aminek a feláras, kéttónusú fényezése 8,6 millió forint, és esetleg elakad, akkor a futóműmagasság kerekenként külön változtatható a központi kijelzőn tologatott digitális potméterekkel.
És ez még semmi: a GLS tud ugrálni. Az elgondolás az, hogy ha felhasal egy homokdűnén (a vevőkör alapján akár valós veszélynek is tekinthetjük), akkor a kerekek fel-le mozgásával akár ki is kecmereghetünk a homokcsapdából. A rendszer lényege, hogy hidraulikus munkahengereket építenek a légrugók fölé, ezekkel valósítható meg az ugráló mozgás. A Bosch fejlesztette ki, állítólag meg is szenvedtek vele, de megérte, több okból. Egyrészt lehet, hogy egyszer majd felnövök, de ez távolinak tűnt azon a napon, amikor leengedtem a GLS négy ablakát, feltekertem a Still D.R.E-t, és kigurultam a XVI. századi kastély parkolójába, miközben az autó lowriderként ugrált alattam.
Másrészt ott az alleinstellungsmerkmal, ami hiába hangzik úgy, hogy a 80 év feletti lengyelek összerezzennek tőle, egy remek marketingipari kifejezés: fordítsuk kicsit bénán talán egyedülállósági jellemzőnek. Hiába megkérdőjelezhető a funkció létjogosultsága, a vagyonos vevők akkor is csak Mercedes bounce-nak fogják hívni, ha pár év múlva már egy Suzuki is tudja. Ugrálás ide vagy oda, a Maybach GLS a lágyan hömpölygő, finoman cukrozott, émelyítő krém, vagyis C.R.E.A.M, mert hogy amúgy is Cash Rules Everything Around Me, és talán még komplett Wu-Tang is kényelmesen beleférne. Remek autó, szörnyű belegondolni, hogy alig tíz év, és a kedves vevő majd úgy érdeklődik a kavicsos neppertelepen, hogy mennyiért megy a fullesztrás Mébaccs.
Dekandencia kontra környezettudatosság
A dekadencia nehezen fér össze a környezettudatossággal, de a szuperluxus világába is beférkőzött az elektrifikáció, elkészült hát a Mercedes-Maybach EQS 680 SUV. Röviden ez egy 660 lóerős, 2,7 tonnás elektromos hobbiterepjáró, 83 milliós indulóárral. Az alapot a Mercedes EQ szériája adja, ami a gyártó dedikáltan elektromos autók számára készített platfomjára épül. Komoly várakozások előzték meg a tisztán elektromos Merciket, de valahogy nem adta ki: sem az összeszerelés minősége, sem a szolgáltatások nem álltak párhuzamban, ha a belsőégésű S Mercit hasonlítottuk az elektromoshoz. A Maybach kivitelben egyértelműen jobb a helyzet, finomabb, csendesebb a beltér, közel nem hallani olyan recsegést, mint a polgári EQS-ben.
Ha egyszer a gyártók tudnak majd olyan elektromos luxusautót gyártani, ami felér a belsőégésűek minőségéhez, akkor az adja meg majd a tökéletes luxust.
Mármint a sok-sok henger, végtelen nyomaték, a vajpuha váltás mind azért kellett, hogy megadják azt, amit a villanymotor helyből tud: a korlátlan, azonnal rendelkezésre álló teljesítményt, és a csendet. A Maybach EQS-sel suhanni nem evilági érzés, ha lenne következő generáció, ez lenne a tökéletes luxusautó. A probléma viszont, hogy nem lesz: a visszaeső kereslet miatt a Mercedes befagyasztotta a 2028-ra tervezett tisztán elektromos platform fejlesztését, inkább egy rugalmas padlólemezben gondolkodnak, ami belsőégésű és elektromos luxusautót is kiszolgál majd.
Mercedes-Maybach SL680 Monogram Series. Fotó: Mercedes
De akkor az identitásválásg: egy teljes nap maybachozás után sem tudom pontosan megállapítani, hogy kinek is szól a Maybach.
Érzem rajta a régi pénzes vevőkört, azokat, akiknek még nem kellett világba kiáltani a vagyonukat, de a gyártó érezhetően törleszkedik azok felé is, akiknek hamarabb lett pénze, mint ízlése.
Nem tudom, a kettő mennyire fér meg egymás mellett, legalábbis a ruhr-vidéki iparmágnást nem látom, ahogy felvállalná a kripto-huszárok és befutott tik-tokkereker ízlésvilágát, meg fordítva sem igazán dívik. Aztán persze John Lennon is pszichedelikusra fújta a Rolls-Royce-szát, szóval simán lehet, hogy az extravaganciára céloznak, és én vagyok nyárspolgár.
A modell, amiből kettő érkezik Magyarországra
Eggyel komolyabb állítás a PureSpeed, ami megint csak egy SL Merci, ezúttal tető és szélvédő nélkül, csupán egy hosszanti, a két ülés között húzódó bukócsővel. Az autó a múlt század eleji híres-hírhedt országúti versenyek versenyautóira utal vissza, még a fényezésével is. A Mercedes klasszikus versenyszíne akkor még nem az ezüst volt, hanem a fehér, ám az olasz versenyeken a nézők szerették akadályozni a nem olasz csapatokat, így a Mercedes a kamuflázs jegyében pirosra fényezte a versenyautóit. Így az egyszeri néző már nem tudta megkülönböztetni a Merciket, ezzel javítva a csapat esélyeit.
A PureSpeed piros-fekete fényezésének a felára 75 ezer euró, de még kell alá egy 750 ezer eurós autó is, vagyis bruttó vételáron már 400 millió forint közelében járunk.
Nem oktalan hergelés a forintosítás, a 300 darab PureSpeedből kettő Magyarországra érkezik. Az autó létjogosultsága persze érdekes kérdés, hiszen az 585 lóerő és a 900 Newtonméter ellenére sem lesz belőle hardcore sportautó, sokkal inkább a befektetési jelleg, ami számít. Érdekes érzés lenne vele persze menni, de abból kiindulva, hogy az 50-nél az ablakon kidugott kezem erőből kell tartani, extrém hatások érhetik az ember fejét 315-nél szélvédő nélkül. Sisakok persze járnak mellé, ezekbe építettek intercomot is, vagyis a sofőr és utas közti átbeszélőt, ez a hangszigetelés nélküli versenyautók jellemző kiegészítője.
Mercedes-AMG Purespeed. Fotó: Mercedes
A PureSpeedben az az igazán jó, hogy tényleg más, mint a többi, javarészt csak felszereltségében eltérő modell. Érdekes, hogy a levágott szélvédő mindössze 10 kiló súlycsökkenéssel jár, hiszen a szélvédőkeret komolyan merevíti az autót, az itt elvesztett szilárdságot máshová beépített statikai elemekkel kellett pótolni. Az autó a Mythos sorozat első darabja, ami hasonlóan exkluzív és elborult modelleket hoz majd.
Kevésbé extrém, ellenben végtelenül esztétikus megoldásokat kínál a gyár Manufaktur programja, ezzel a kedves vevő teljesen személyre szabhatja a polgári Mercedesét, tetszőleges színnel és beltéri dekorokkal állílthatja össze az autóját. Ennek demózására ki is raktak placcra egy almazöld S Mercit.
Egy Mercedest nem lehet jobbá tenni, de csinálhatsz belőle valami mást
Miután ilyen szinten sújtott minket az élet, már szinte befogadhatónak tűnt az AMG-paletta, már amennyire befogadható a modellcsalád, aminek a kivezényelt leggyengébb darabja is 585 lóerős. Nehéz mit mondani az AMG-re, a sportrészleg talán degradáló, hiszen nem csak Mercedesek erősebb, sportosabb változatait építik, de önálló sportautók is léteznek pár éve. A történet még 1967-ben kezdődött, amikor Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher (a nevükből jön az A és az M, a G Grossaspach-ra, Aufrecht szülővárosára utal), két, korábban a Mercedesnél dolgozó mérnök elkezdett Mercedeseket átalakítani. Egy Mercedest nem lehet jobbá tenni, de csinálhatsz belőle valami mást – szólt a mottó.
Kezdésnek egy 300 SEL-t, vagyis a hatvanas évek nagy Mercedes limuzinját alakították versenyautóvá, és ami ennél is meghökkentőbb, hogy nyertek vele. Kellett persze a 600-as Merci hatalmas V8-as motorja, és igazából, néhány kivételtől eltekintve azóta sem tért le erről az útról az AMG: mindig, minden kaszniba a lehető legnagyobb, legerősebb motort kell beépíteni, és akkor nem lesz gond.
A legmocskosabb, egyszersmind legkívánatosabb AMG a 2007-es C Merciből készült, amikor is a legkisebb akkori hosszmotoros Mercibe pakolták be az akkori legnagyobb V8-asukat, a történelmi okokból 6.3-nak nevezett 6,2 literest. Több mint 500 lóerő, egy kombi Golfnál alig nagyobb autóban, varacskosan röfögő hang, hátsókerék hajtás, az az autó volt az AMG maga. A következő generáció már a borzasztóan erős négyliteres biturbót kapta, kicsit kevesebb karakterrel, de sokkal több lóerővel, aztán pedig jött a katasztrófa: a kétliteres, turbós, hibrid C63 S AMG E Performance.
Olyasmi ez, mintha a Metallica holnaptól Nickelbacket játszana, a McDonalds átállna a vegán étkeztetésre, Trump következetesen kormányozna: lehet, hogy jó, de egyszerűen nem ezt várja a világ. A C 63-at pont nem hozták el, de a GLC 63-at, ami egy óvatosan megemelt C Merci, igen.
Hatalmas megtérés-élmény volt az autó, mert hogy a technika jó: a kétliteres, négyhengeres eleve a világ legerősebbje, 476 lóerőt és 545 Newtonmétert köhög ki, naná, akkora turbó van rajta, mint egy kamionon, ráadásul elektromos rásegítésű, amíg nincs elég kipufogógáz, egy villanymotor pörgeti a feltöltőt.
A hátsó tengelyen aztán ott a villanymotor, amihez tartozik egy kétsebességes váltó, innen 204 lóerő jön be a rendszerbe. A teljes rendelkezésre álló teljesítmény 680 lóerő és 1020 Newtonméter, ami komikusan sok, az összkerékhajtás itt már magától értetődő. Sokat dolgoztak a hibrid rendszer akkujának hűtésén is. Az AMG GLC 63 pengeéles, pontos autó, őrületes tempóval ugrik ki a kanyarokból, úgy mozog, mint egy raligép, egyetlen hibája az embléma: ha ez most a Mitsubishi Lancer Evo XV lenne, sírnánk a boldogságtól, AMG Mercihez viszont kevés a nyers állatiasság.
A C/GLC 63-ban megspórolt maszkulinitást egy az egyben átpakolták a G 63-ba. Itthon százas nagyságrendben veszik az alapáron 81 milliós autót, és megéri 7 milliót elkölteni a bőrkárpitra, mert még a tetőn is szép a varrása. Sztereóban üvölt a kétoldalt kivezetett kipufogó, kedvesen billeg a hegyomlásnyi kaszni, és gázra szinte hanyatt esik, úgy elindul: nem nehéz érteni, miért szeretik a világ kevésbé demokratikus felén, egyszerűen süt belőle a hatalom.
Szintén remek autó az AMG E 53. A sportos Mercik palettája két ágra bomlik: az egyik az elszabadult hentesbárd, például a fent taglalt AMG GLC 63, a másik a fékezett habzású változat, az E Merci esetében 53 jelöléssel. Ez egy konnektoros hibrid, vagyis a 22 kWh-s akkuval (ez majdnem egy első generációs Nissan Leaf kapacitása), 70-80 kilométert is elmegy egy töltéssel. Ha pedig már kellőképpen megmentetted a világot, akkor 612 lóerő a turbós sorhatos és a villanymotor kombinált összteljesítménye. Mégegyszer: AMG léptékben ez a szerényebb kínálat. Ez egy tökéletes utazó limuzin, amit hétközben tisztán elektromosan használsz, de ha hétvégén feltévedsz egy szerpentinre, csúnyán oda lehet vele pirítani, hiába 2,4 tonna.
Mercedes AMG E53. Fotó: Mercedes
Biztos meg lehet kenni egy májkrémes kenyeret katanával, de sok nem derül ki az adott eszköz képességeiről, ugyanígy nem jutottam messzire a GT 63 Próval. Igen, Pro, vagyis profiknak, mert hogy ez az alukasznis, V8-as, biturbó túrakupé versenypályára szánt változata. Kicsit jobb az aerodinamika, hatékonyabbak fékek, de az igazán fontos dolog a hűtők környékén történt: versenypályás megterhelésnél az első és a hátsó diffi, valamint középső osztómű is el tudott melegedni a mezei GT 63-akban, a Pro változatban ezek mind saját hűtőkört kaptak. Boroszló-külsőn, 50-nel, a délután négyes csúcsban hibátlanul tették a dolgukat.
Ahol értelme lett volna ennek az autónak, az az erdei, szűk szerpentin, ott egy S 63-at kaptunk, természetesen E Performance kivitelben. Ez itt ismét plug in hibrid működést jelent, csak ezúttal nem négy- vagy hathengeres motorral, hanem a rendes, V8 biturbóval kombinálva. Ez a pár bekezdéssel feljebb már emlegetett S osztály, csak ezúttal nem a Maybach kényelmes, hanem az AMG megalomán mérnökeitől: leírni is durva, de 800 (igen, nyolcszáz) lóerő viszi a 2,6 tonnás autót.
Manapság erős autók adataival dobálózni felesleges, a villanyautók véget vetettek a játéknak. Akár a Tesla Model S Plaid, akár a Porsche Taycan komolyabb változatai agyonvernek bármilyen belsőégéssel hajtott autót, legalábbis egyenes vonalban. Amikor gyorsulásban már a 2 másodpercet közelítjük, annak fizikai tünetei vannak, már hogy kellemetlen, egy rendesen betapasztott rajttal a Model S Plaid már a látótér szélének torzulását is összehozza. Ezekhez képest az S 63 lohasztó 3,3 másodpercet gyorsul 100-ig (10 éve ez egy Porsche 911 Turbo értéke volt), de nincs más autó, ami ezt ilyen kényelemmel teszi, hiszen hiába AMG, a Mercedes csúcsának összes kényelmi kiegészítőjét megkapjuk.
Ezt az autót nem vezettem, csak fetrengtem hátul a világ legjobb autóülésében, miközben a kolléga lefűzte vele szűk hegyi szerpentint. Nem tudok nyilatkozni az élményről, csak a hátsó monitoron láttam, hogy
150-nel estünk rá az egysávos út visszafordítójára, és az autó olyan természetességgel oldotta meg, mintha animáció lett volna a fizikai mozgás.
92 millió forint az indulóár, de ha úgy nézzük, hogy ez az autó megad mindent, amit a Mercedes több mint száz év alatt megtanult az autógyártásról, igazából nem is sok pénz.
Kényelem és stadionnyi beltér
Levezetésnek az AMG GLS-sel gurultunk, ennek volt ugye az ugrálós változata a Maybach GLS. Itt kevesebb a pompa, és több a lóerő, szám szerint 612. Mégsem ez volt a megragadó, hanem a végtelenül ízléses, világos fával és bőrrel behúzott belső, ráadásul, mivel ez egy régebbi modell, a kezelhetőség szempontjából még ergonómikusabb nyomógombokkal, mintsem kijelzőkkel szerelték. Kényelem, stadionnyi beltér, és átható nyugalom, akármennyire is viszketek az hobbiterepjáróktól, ezt kérném, persze sem AMG, sem Maybach változat nem kell, csak mondjuk egy szegényházi hathengeres, valahonnan az extrázottság középső harmadából. Az AMG indulóára 76 millió forint, egy mezei, hathengeres, dízel 450d-t már 48 millióért az emberhez vágnak, tekintsük ezt a világ legjobban megspórolt 28 milliójának.
Fotó: Mercedes
Az AMG-nél kevésbé fedezhető fel az identitásválság, egyedül a négyhengeres, hibrid C 63-nál érezni, hogy a Mercedes nem egészen érti a vevőit. Sok újdonság persze nem derült ki a rendezvényen, amolyan univerzális tanulságként talán az vonható le, hogy sok pénzért jó dolgokat vehet az ember, habár ezzel sem jutunk messzire.
A Mercedes egy heritage gyártó, ami azt jelenti, hogy már akkor autót gyártott, amikor sok mai márka alapítója még meg sem született. Ez viszont egyszerre hajtóerő és fék:
gátol, hiszen a vevőkörnek van egy konzervatív elvárása, milyen is a Mercedes, viszont a régi vevőkre szabott Mercikkel nem szólítanak meg újakat, de egyben hajtóerő is, mert akár az államférfiakat szállító limuzinok, akár versenysportsikerek olyan történetet jelentek, amely könnyedén váltható pénzre, és váltják is. Nagyobb összegben mernék rá fogadni, hogy a soha ilyen gyorsan nem változó autóipari közegben már ez elég lesz a túléléshez.
