Mit jelent Magyarország számára, hogy idén ősszel két új autógyár is elkezdi a termelést? Létezhet-e tartósan magyar autóipar akkumulátorgyártás nélkül? Kihátrálhat-e még Európa a magára kényszerített elektromos átállásból? A dízelbotrány kirobbanásának tizedik évfordulója alkalmából ültünk le beszélgetni Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel.
Forbes.hu: Az európai autóipar most lábon lőtte magát?
Várkonyi Gábor: Szerintem nem az európai autóipar lőtte lábon magát, hanem az ideológia vezérelt 2035-ös belső égésű tiltás, amit a szén-dioxid szintek drasztikus meghúzása előzött meg. Ha visszamegyünk a tűzhelyig, az ősbűn az, hogy a dízelbotrány környékén kialakult egy egészségtelen hatalmi dinamika az autóipar és az európai politika között. Ezek addig azért kéz a kézben meneteltek, mint a vezető iparág. A politika ezt igyekezett szerintem helyes módon támogatni, úgy, ahogy láthatjuk ezt jelenleg Kínában is. Szerintem Európában egyszerűen túllendültünk ezen a ponton. Egy egyébként is hatalmas kihívások előtt álló iparágban olyan policy-k lettek végigerőltetve, amik nem segítik az európai autóipart.
És ami szerintem a jó hír, – hogy ne csak a negatív dolgokról beszéljünk – hogy nem ezért, hanem ennek ellenére az autóipar egészen jó rezilienciát mutat az összes krízissel szemben, amit az elmúlt években tapasztalhattunk.
Volt covid, van háború, energiaválság, de a dízelbotrányt a német autóipar magának okozta: csaltak a kibocsátási adatokkal a nagyobb profit érdekében, de lebuktak.
A válságok nem feltétlen csak külső válságok, ezek lehetnek belső válságok, vagy félremenedzselt problémák az autóiparban. Lehet ezt morális kontextusba helyezni, én nem ezt az iskolát követem, mert azt gondolom, hogy ilyen jellegű kulcsfontosságú iparágaknál a moralizálás nem visz minket sehova. Amiket hibaként, csalásként, bármiként elkövettek, azt ki kell mondani. Ezt fel kell tárni, és ez szerintem a mi normarendszerünk, ipari kultúránk és igazságszolgáltatásunk kapcsán alapvetés, hogy ezzel foglalkozni kell. De nem kéne, hogy a sajtó és egyes NGO-k azzal legyenek elfoglalva éveken keresztül, hogy mint egy űzött vadat, széttrancsírozzák az autóipar testét. Ez szerintem nem helyes és nem célravezető magatartás, gazdasági szempontból sem áll érdekünkben. Én azt érzékeltem, hogy ebben a kérdésben az európai döntéshozók egyszerűen magára hagyták azt az ipart, amiből részben élnek. Szerintem ez egy hiba, amit ki kéne mondanunk, hogy ezt nem így kellett volna csinálnunk.
Ránki Dániel | Forbes
A dízelbotrányon és az európai politikán kívül mit tekinthetünk még súlyos válságnak? A covid például az összes iparágat érintette, aztán azok talpra tudtak állni.
Igen, a következő nagy válság a covid volt, amire hirtelen jött egy csomó egyéb réteg. Például Kína nagyon hirtelen ütemváltása az autóiparban. A másfél éves lockdown alatt eljutottunk oda, hogy Kína nettó importőrből nettó exportőr lett. Lehetett hallani annak idején, hogy igen, ott is leállás van, csak ott a gyárban vannak a melósok meg a mérnökök, és éppen hegesztik a következő generációs autót. Az már 2015-ben is látszódott, sőt, le volt írva, ki volt mondva, hogy Kínában teljesen más szerepet szánnak maguknak a világ autópiacán.
Azzal kellett volna foglalkozni már a dízelbotrány előtti tíz évben, különösen a német luxusautó iparban, hogy legyen egy hosszútávú stratégia arra, mi fog történni akkor, amikor Kína emancipálódik, elkezd terjeszkedni, és kiszorítja azokat a márkákat, amelyek eddig meghatározták a kínai autóipari horizontot.
Mégis meglepetésként érte az autóipart Kína terjeszkedése, és most sem látni, hogy lenne egy átfogó megoldás.
Ez csak most tűnik úgy, mintha valami meglepetés lenne, miközben ez egyáltalán nem volt az. De ez még önmagában kezelhető lenne, ha közben nem egy multikrízisben élnénk, miközben egy teljesen új pályán kell focizni, új konkurensekkel, akiknek végtelen tőke áll rendelkezésükre. Az új terep az elektromobilitás, ami messze nem szólt volna ekkorát, ha egy kicsit előrelátó módon nem finanszírozza keresztbe például az Európai Unió a saját konkurenciáját elektromobilitás ügyben. Itt elő kell vennünk a szén-dioxid-kvóták kérdését, ami szintén egy régi topik. Egyszerűen nem értem, milyen logika szerint hasznos és jó Európa számára, ha mi keresztfinanszírozzuk a Teslát vagy a kínai autóipart azzal, hogy lehet kibocsátási közösségeket alkotni európai gyártóként ilyen gyártókkal, és egy európai autógyártó megveheti kvázi a szén-dioxid bűnbocsánat céduláját egy konkurenstől.
Mi lett volna akkor a megoldás? Az elektromos autózást elengedni, vagy ahogy van, hagyni, hogy amerikai és kínai műfaj legyen?
A piacra kéne végső soron bízni ezeket a dolgokat. Próbálok nagyon óvatosan fogalmazni és minden mondatomat hatszor átgondolni, mert mindenbe bele lehet interpretálni mindent. Nem azt akarom hangsúlyozni, hogy mindennek úgy kellett volna maradni, ahogy volt. Nem azt akarom kihozni ebből, hogy járjunk életünk végéig kőolajszármazékkal és belsőégésű motorokkal. Azt akarom kifejezni, hogy szerintem nagyon komoly szellemi munka és nagyon bölcs előrelátó gazdaságpolitika kellett volna ahhoz, hogy félig-meddig piaci alapon, félig-meddig szabályozás mentén, de elmozduljunk a belsőégésű és a kőolajszármazék irányából, mint a közlekedési gerince, egy olyan irányba, ahol új technológiákkal versenybe tudunk szállni. Ezt Kína úgy oldotta meg, hogy kitalálta a New Energy Vehicle kategóriát, amiben történetesen a villanyon van a hangsúly. Harminc éve készülnek arra, hogy úgy tudjanak ellátási láncokat alakítani, hogy a kezükben legyen minden ász ebben a kérdésben. Harminc éve készülnek arra, hogy akkumulátortechnológiában leelőzzék a nyugatot. Ezt mi láttuk.
Erre a politikai osztály azt a választ adta, hogy egy iparágat rákényszerített egy technológiára anélkül, hogy megteremtette volna azokat a feltételeket, amiket Kína megteremtett a saját autóipara számára.
És én ezt a konkrét döntést kritizálom évek óta.
Az autóipart vezető iparágnak nevezted. Nem lehet, hogy időközben már nem az autóipar formálja a világot? Már nincs úttörő szerepe és nem a dugattyú, a csapágy és a fogaskerék a műszaki csúcsteljesítmény?
Szerintem nincsen bonyolultabb termék az autónál. Nyilván a repülő, de az egy másik rendszerben, egy másik történettel működik. De az, hogy több ezer alkatrész működjön szinkronban egy autóban tizenöt-húsz éven keresztül mínusz 40 és plusz 50 fokban, magas sebességgel, alacsony sebességgel, megvédve a benne ülőket, és még lehetne sorolni, hogy mennyi kihívással jár egy ilyen dolog.
Ez szerintem a világ egyik legkomplexebb ipari terméke, ennek megfelelően a legnagyobb hozzáadott értékű dolgok egyike, a teljes k+f kiadásaink harmada Európában. Tehát szerintem ezzel belőttük a súlyát ennek a dolognak.
Nagyon sok olyan dolog van, ami egyébként jobban meghatározza az életünket, az okostelefon, a mesterséges intelligencia (MI), meg egy csomó dolog. De ezzel együtt azt gondolom, hogy az autóipar a sok multiplikáló hatással, beszállítóval, kereskedelmi lánccal, az adózási kérdéssel és minden egyébbel továbbra is a nyugati gazdaságok egyik sarokköve.
Ne is szenteljünk figyelmet annak, hogy a világ leggazdagabb embere éppen most nem Elon Musk, hanem az Oracle tulajdonosa Larry Elison, a legértékesebb cég pedig nem a Tesla, hanem az Nvidia? (Az interjú óta változott ez a helyzet – a szerk.)
Dehogynem! A Tesla részvényárfolyamának alakulását inkább nem kommentálom, mert számomra inkább az ezotéria, mint a valós gazdasági eredményeken alapuló mutatók manifesztálódása. Másfelől meg szerintem nagyon érdekes pontra tapintasz rá ezzel a kérdéssel. Ugyanis ahhoz képest, hogy mennyi tőkét kell megmozgatni, ahhoz képest, hogy milyen know-how van mögötte, ahhoz képest, hogy mennyit kell kutatás-fejlesztésre költeni, meg ahhoz képest, hogy milyen előrelátást igényel az autóipar ciklikusságának a kezelése, ahhoz képest röhejesen leértékeltek ezek a cégek. És ezt lehet másik szemszögből is nézni. Nem vagyok befektetési tanácsadó, de ha valaki megnézi, hogy hány ponton tud jelentősen sérülni nagyon rövid idő alatt az autóipar üzleti modellje, akkor nyilvánvalóan ezek a cégek, amiket említettél, mondjuk egy Oracle, vagy bármi, ami a technikában van, az sokkal jobb bulinak tűnik, hiszen nincs kitéve olyan erősen a gazdasági ciklikusságoknak, vagy olyan sok szabályozónak, nem kell hozzá akkora tőke, messze nem kell akkora felelősséget vállalni.
Ránki Dániel | Forbes
Azért egy autóban, ha valami el van rontva, az életekbe kerülhet. Adott egy rendkívül komplex iparág, aminek nagyon magas a bekerülési korlátja, relatíve kicsi a haszontermelő képessége és hetvenféle helyen szét lehet lőni az egész szerkezetet. Tehát
ha be akarom fektetni a pénzem, akkor lehet, hogy én se ebbe fektetném első körben. Ez viszont nem azt jelenti, hogy stratégiai szempontból nem fontos egy gazdaság számára,
merthogy felsorolni is nehéz, hány ponton határozza meg az életünket.
Magyarország számára mindenképpen nagyon fontos az autóipar, itt van a Suzuki, az Audi, a Mercedes és még most őszre két új gyár beröffentését ígérik: Debrecenben indul a BMW, Szegeden a BYD üzeme. Miért annyira vonzó a kínai iparnak Magyarország?
Szeretnék itt eloszlatni egy tévhitet, ami azzal kapcsolatos, hogy Kína azért választotta Magyarországot, mert mi itt valamilyen értelemben gazdaságilag, politikailag bárhogyan letoltuk a nadrágunkat. Ez nem igaz. Iszonyatosan komoly harcok voltak nyugat-európai helyszínekkel is a BYD gyár kapcsán. Úgy tűnik jelenleg, hogy két fontos hubja van a kínai autóiparnak Európában, az egyik Spanyolország, a másik Magyarország. Ez a két ország tűnik most hangsúlyosan olyan pontnak, amin keresztül akár kereskedelmi, akár gyártási oldalon meg akarják dolgozni az európai autópiacot. És miért jó ez nekik? Az Európai Unión belül gyárthatnak. Ha a vámháború nem eszkalálódik tovább, ez megoldja a vámkérdést.
Másfelől Magyarország egy nagyon attraktív csomagot tud adni az autóipari befektetőknek. Sokáig az volt a helyzet, hogy nem voltunk annyira izgalmasak, amennyire mondjuk Szlovákia, Csehország vagy Lengyelország. Szerintem ez az elmúlt 15-20 évben megfordult.
Azért mondom ennyire tágan, mert a Mercedes Kecskemétre érkezése nem a mai politikai berendezkedéshez köthető. Az előző hatalmi struktúra kezdte meg a tárgyalásokat, és szerintem itt egy jó kontinuitást lehet látni. Azt lehet látni, a 2000-es évek vége felé felismerték, hogy valamit tennünk kell, hogy ezt a lemaradást ledolgozzuk, és a mostani politikai berendezkedés pedig nagyon sikeresen hozott ide sok egyéb autóipari beruházást. Kínának jó, hogy van infrastruktúránk, és jó, hogy Szeged térségében a magyaron kívül is be lehet csábítani munkavállalókat a környező országokból.
Kik voltak még hatalmas versenyben itt a BYD gyár kapcsán?
Spanyolország, Németország, Franciaország nem volt boldog, amikor Magyarországra esett a választás. Velük voltunk erős versenyben, de említhetném Olaszországot is, ahol rapid módon leépülő autóipari kapacitásokkal kell küzdenie az olasz kormányzatnak.
Pedig Olaszországban különösen erősek a kínaiak, nagyon sok történelmi motormárkát vásároltak fel, ráadásul nagyon korán. A legrégebbi olasz márkát, a Benellit már 2005-ben megvásárolták.
Ami az autózás szempontjából kiemelten fontos, és nagyon kevés szerepet kap a sajtóban, hogy Észak-Olaszország lényegében Európa iparának a szíve, Dél-Németországgal együtt. Rengeteg olyan, generációk óta családi vállalkozásként működő beszállító van ott, amelyek speciális tudással rendelkeznek autóipari kérdésekben.
Ezeket a vállalkozásokat tulajdonképpen kivétel nélkül megkörnyékezte valamilyen kínai befektető, és nagyon sokan olyan összeget láttak, amire azt mondták, hogy ezt évtizedek alatt sem fogja kitermelni ez a vállalkozás, úgyhogy inkább adjuk el a kínaiaknak. Kína hirtelen jött tudása többek között ezeken alapszik.
És ezzel nem a kínai szorgalmat, innovációt, vagy újonnan jött önbizalmat akarom negatív színben feltüntetni. De az, hogy hirtelen elkezdtek nagyon sok mindenhez érteni az autóiparban, az részben azokon az európai cégfelvásárlásokon is múlt, amik nem voltak annyira látványosak.
És Magyarországnak miért jó, hogy idejön egy kínai gyár? Azt azért lehet tudni, hogy ők nem folyatják vissza a náluk lévő know-how-t és kevésbé építenek az adott ország beszállítói hálózatára, inkább csak az alacsony hozzáadott értékű munkát hozzák ide.
Az alacsony hozzáadott értékű munka relatív dolog, szerintem eleve van egy ilyen szentiment Magyarországon, hogy mindenki, aki autógyárban dolgozik, az valami rettenetes munkát végez éhbérért. De a realitás azért nem így néz ki, és az összeszerelő üzem narratíva sem állja meg a helyét. Még a kínaiaknál sem, hiszen hoztak ide fejlesztőközpontot. Ezzel együtt azt teljes mértékben aláírom, amit kérdésként megfogalmaztál, hogy mondjuk egy német vállalati kultúrához képest, amely igyekszik bevonni helyi beszállítókat, helyi szereplőket, akár olyan feladatokra is, ami nem kapcsolódik szorosan a termeléshez, a kínaiaknál nem ezt látjuk. A kínaiak már a gyárépítésnél is a saját erőforrásaikra támaszkodnak. Tehát ilyen szempontból viszonylag kicsi az impaktja egy ilyen beruházásnak.
Mondhatunk olyat, hogy egy német beruházó jobb, mint egy kínai?
Óvatosan élnék ezzel a kijelentéssel, mert nincsen erről hosszú távú tapasztalatom. Nem tudunk harminc évre visszatekinteni arra, hogy Kína mit csinált. Az első blikkre látható, hogy sokkal kevesebb dolgot akarnak itt helyi partnerekkel megoldani.
Magyarországon nem tudjuk összehasonlítani az Audival, de Dél-Afrikában igen, ott van Volkswagen és Chery gyár is.
Dél-Afrika gazdasági diverzifikációja nincs azon a szinten beszállítók terén, mint a magyarországi. Itt ugye az elsődleges kérdés az, hogy használni fognak-e olyan beszállítókat Magyarországról, amelyek egyéb gyártóknak is szállítanak? Lesz-e magyar cég, aki be tud szállítani az Audinak és a BYD-nek is? A jelenlegi tudásunk alapján a válasz, hogy nagy valószínűséggel a közeljövőben nem. Vagy sokkal alacsonyabb mértékben.
Miért nem jó a BYD-nek az a beszállító, ami az Audinak, a Mercedesnek és a BMW-nek megfelelő?
Részben a BYD cégstratégiája az oka, hogy sokkal több mindent csinálnak házon belül. Az európai autóipar, illetve a világ autóipara alapvetően a rizikóterítés és a gazdasági megfontolások okán egy rendszerintegrátori szerepben van, ahol a beszállítók adják a nagyon jelentős részét annak, ami egy autóba belekerült. A kínaiaknál a villanyautók egy fordított felállást eredményeztek, sokkal több mindent csinálnak házon belül és sokkal kevesebb dolgot hoznak a beszállítóktól. Ezért az a típusú multiplikáló hatás, amit egy klasszikus autógyártónál láthatunk, már csak emiatt sem fog tudni megvalósulni a BYD beruházása kapcsán. Nem biztos, hogy ez kínai sajátosság, inkább ennek az üzleti modellnek vagy ennek az autóépítési filozófiának egy típusú hozadéka, amit hosszabb távon más gyártóknál is látni fogunk.
Ezért az elektromos autógyártás kapcsán természetesen megszűnő munkahelyekről fogunk tudni beszámolni és olyan dolgokról, amik arról szólnak, hogy a beszállítóktól visszahoznak bizonyos feladatokat a házon belüli gyártás irányába.
Ugorjunk át Debrecenbe! A BMW ígérete szerint ott is elektromos autók gyártása fog folyni.
Az iX3 fog készülni Debrecenben, amire azt mondom, hogy kifejezetten büszkék lehetünk, mert valóban egy game changer az elektromobilitásban. Egy olyan autóról beszélünk, ami azt a narratívát, hogy Kína mindenkit lelépett ebben a kérdésben, szerintem elég erősen megkérdőjelezi. És erre a technológiai alapra 40 modell fog épülni a következő években. Másfelől az autóipar meg az elektromos autózás egy következő fázisba ért: már nem újdonság, hogy valami nagy, erős és villannyal megy. Van arra pénz, energia és tudás, hogy alapvetésként tekintsünk arra, hogy van villanyhajtás is, és ezt kezdjük el olyan módokon cizellálni, ami már az autó élményéről, vezetési élményről és ezeknek a minél magasabb szintű megvalósításáról szólnak. Hat-hét évvel ezelőtt, ha egy klasszikus autógyártó, amely üzleti modelljét száz éven keresztül nem a villanyautózásra építette, kihozott egy új villanyautót, akkor az egy nagy szó volt. „Ú, végre megérkezett a nagy, nehézkes, klasszikus autógyártó is a villanyautók dinamikus világába! Valahogy így volt az egész keretezve.” És ezek az autók nyilván sok fronton nem voltak meggyőzőek, mert egyszerűen nem lehetett hirtelen ekkorát ugrani.
Hogy egy európai gyártó képes egy iX3 szintű komplexitással rendelkező, új generációs villanyautót csinálni 2025-ben, ami a kínaiakat is fejforgatásra készteti, az szerintem pontosan azt mutatja, hogy azok a narratívák, hogy Európa elaludt, hamisak.
Mégis alapvetés, hogy az európai autóipar válságban van, és fontos helyeken veszít vásárlókat.
Ha az autózás vagy a vezetési élmény minőségéről, vagy a futómű hangolásról beszélünk, mindenről, amitől mi európaiak elalélunk, ebben Európa most utolérhetetlen. Nincsenek a kínaiak ezen a szinten. Ahol az európaiak nincsenek azon a szinten, ahol a kínaiak vannak, az pedig minden, ami arról szól, hogy az autó egy okoseszköz. Ebben továbbra is hitelesebb szereplő Kína. Ugyanakkor nem gondolom azt, hogy szükségszerűen egyetlen irányba fejlődhet tovább az autóipar. Megfér egymás mellett az a réteg, aki a vezetési élményt keresi, igaz, ez egyre drágább lesz, hiszen ezek nagyon drága fejlesztések egy szűkülő réteg számára, és lesz az a világ, ahol az autó tulajdonképpen egy melléktermék, egy hordozója annak, ami szoftver alapú és körülvesz minket. De szerintem nem az lesz, hogy az egyik visszafordíthatatlanul kiszorítja a másikat.
Ránki Dániel | Forbes
Magyarországon van hely még egy autógyártónak? A térképen ugyan még oda lehet tenni egyet a Mecsekbe vagy Nagykanizsára, de az egész gazdasági környezet elbírná?
A nyugat-európai gyártási kapacitások minden létező elemzés szerint nagyon csökkenő trendet mutatnak a következő pár évben. Egyszerűen túl bürokratikus, túl drága, túl nehézkes a nyugati gyártás. Viszont ez nem jelenti egyből következő ugrásként azt, hogy ezek elhagyják az Európai Unió területét. Ez nem az én agyszüleményem, hanem minden elemzés oda jut, hogy ipari szempontból Kelet-Közép Európa lesz az európai autóipar új központja.
Tehát, hogy elfér-e még egy gyár, fontos kérdés. De még fontosabb, hogy elférnek-e itt azok a főleg Dél-Németországból új helyet kereső beszállítók, akik különböző okokból úgy érzik, hogy költségstruktúra-váltásra és dinamikusabb környezetre van szükségük ahhoz, hogy túléljenek. Hogy ezek idejönnek-e, és van-e erre megfelelő infrastruktúra, elég munkaerő, az a fontosabb kérdés. Mert ahova ezek a cégek költöznek, ott tartósan meg tud maradni az autóipar.
Az, hogy idejön-e egy újabb autómárka, az én olvasatomban eggyel kevésbé fontos kérdés, mint hogy idejön-e hat-nyolc kisebb beszállító speciális tudással. Én gazdasági irányítás szempontjából inkább erre helyezném a hangsúlyt.
És az akkumulátorgyárak? Azok idetelepült külföldi gyárak, és a hasznuk erősen vitatható.
Ez egy fogós kérdés. Nem tudhatjuk, mit hoz a jövő, de szerintem abban nem nagyon van kérdés, hogy miután az európai autóipar 100 milliárd euróban mérhető pénzt locsolt el az elektromobilitásra való átállásra, ez lesz az autózás gerince a következő időkben. De lehet, hogy ezt a mi akkumulátorgyártási kapacitásaink nem élik túl addig.
Egyszerűen az van, hogy az első hullámban biztosítottunk egy csomó ilyen beruházást. Benne van a pakliban, hogy túl korán érkeztünk.
Amikor megpróbálsz ilyen beruházásokat magadénak tudni, akkor az van mögötte, hogy ha te nem repülsz rá, akkor rárepül más. Ha rárepül más, lehet, hogy nem lesz második kör, és ezt nem lehetett látni öt vagy tíz évvel ezelőtt. Akkor minden elemzés abból indult ki, hogy iszonyatos növekedés lesz a villanyautózás kapcsán. Ebben mondjuk akkor sem hittem, mert az akkori tudásunk alapján az a forgatókönyv, ami végül megvalósult, sokkal valószínűbbnek tűnt, de akkor volt egy hurráoptimista hangulat, és ezekért a beruházásokért ádáz verseny folyt a körülöttünk lévő országokkal. Ahol viszont nincs akkumulátorgyártás, ott hosszú távon nem lesz autógyártás sem.
