A laikusnak minden erős és gyors autó sportautó. Ott a BMW M5: hiába van benne egy atomreaktor teljesítménye, szegény mérnököknek abból kell kiindulniuk, amit a kétliteres dízel- vagy háromliteres benzinmotorokra optimalizáltak. Hyundai i30 N? Zseniális hot-hatch, de a derékhad ott is az 1,5-ös benzines, arra tervezik tehát a platformot. Ha egy autót utólag pumpálnak fel, az mindig egy halom kompromisszummal jár, még ha zseniális gépek is keletkeznek így. De most legyünk maximalisták: sportautó az, amit az első tollvonástól annak terveznek. Mint egy nyolcadik generációs Chevrolet Corvette.
A Rapid blue Corvette-tel kimenni a forgalomba olyan, mintha eszméletlen kigyúrt lennék, és póló nélkül sétálgatnék. A járókelők fele irigy az izmaimra, és szeretne ilyen lenni, a másik fele hülyének néz, hogy felnőtt miért jár póló nélkül, de titkon ők is vágynak rá. Márpedig a kék Corvette akkora löket tesztoszteron, hogy az első gázfröccs után egy cingár sofőrt is belenyomna a 150 kilóba. És lehet gázfröccsözni: a C8 váltófüleit egyszerre behúzva üresbe rakja a dupla kuplungos váltót, és ennek csak egy szerepe van: hogy bárhol, bármikor, gurulás közben is beletúrhass a gázba. Még tető sincs, így már tényleg akkora pojáca vagyok, hogy ha nem én lennék, leköpném magam.
Zseniális gép, 1953 óta reszelik, a nyolcadik generáció, a C8 a legfrissebb, 2020-ban bemutatott széria, és bár az amerikai autók közül mindig a Corvette állt legközelebb az európai értelemben vett sportautóhoz, ilyen potens, mint most, még sosem volt. Tényleg, az elitista európai hozzáállás szereti az amerikai autókat kanyarodni és fékezni képtelen gumicsónaknak elképzelni, amin persze már a fősodratú amerikai gyártók is túlléptek, de a Corvette legalább negyven éve képes eltérni az egyenes vonalú mozgástól, sőt versenyeket nyer.
A Stingray elnevezés még a második generációnál jelent meg, a tervező kedvenc hobbija, a horgászat miatt.
Persze, nem beszélhetünk Ferrari- vagy Porsche-léptékű versenymúltról, de aki hallotta 2001-ben Le Mans-ban, ahogy a C5-R hétliteres V8-asa felszántja a Mulsanne-egyenest, hogy aztán a dobogó legtetejére álljon a csapat, az tudja, hogy a Corvette nemcsak leülni akar a nagyok asztalához, de rézplakettel jelölt, fix széke van.
És ez nagyon fontos: a Corvette név az iparban. Mert igen, a dolog fele a tempó, a technika, de a vastag tárcák csak akkor nyílnak meg igazán, ha előbbiek mellett ott a legenda. Hogy fel tudsz sorolni versenysikereket, versenyzőket, popkulturális hivatkozásokat, vagyis a jó sportautóhoz jár a misztikum is, aminek a részévé válsz, ha indítod a motort.
A Ferrari a zabolátlan olasz csődör, voltaképp az autóversenyzés szinonimája. A Porsche az a technofil gyártó, amelyik Le Mans-tól a ralin át a Formula–1-ig mindenhol nyert már, többször. A Corvette meg… Mondjuk talán azt, hogy egy amerikai kőbunkó, csak mostanra lézervágott titánnyéllel, és műszerészkalapácsnak is jó. De a lényeg: ikon.
Ez az ikon pedig sehol sem lenne egy orosz–zsidó emigráns, Zora Arkus-Duntov nélkül. A mérnök-versenyző Duntov élete önmagában filmre való, hiszen Belgiumban született, de Szentpéterváron nőtt fel, hogy aztán a 30-as évek Berlinjében végezzen a charlottenburgi műszaki főiskolán. A háború kitörése után beállt a francia légierőhöz, a kapituláció után bujkált, amíg a felesége egy MG-vel menekült Párizsból az előrenyomuló németek elől, végül Portugália érintésével együtt szöktek New Yorkba. Emberünk kisebb kitérők után a General Motorsnál kötött ki. Bár tetszett neki az 1953-ban megjelent első Corvette, ez a pici, üvegszálas kasznijú sportautó, de kicsit kevesellte benne az akaratot, hiszen egy tüdőbeteg hathengerest szereltek bele.
Duntov felismerte, hogy a háború utáni Amerika fiataljai éppen beleszeretnek a hot-rod kultúrába, és még a rollerre is V8-as motort szerelnek a sufniban (az American Graffiti megvan?), a Corvette sem érheti be tehát kevesebbel. Ez a szemlélet indította el a Corvette-et a valódi sportautóvá válás útján, nemhiába tartják Duntovot a Corvette atyjának.
Erről persze kicsit más véleménye volt Harley Earlnek, aki megrajzolta az autót, többek közt a rakéták ihlette hatalmas függőleges vezérsíkokat is ő találta ki az 50-es évek cirkálóin. Nevesíteni kell Bill Mitchell dizájnert is, aki annyira rajongott a mélytengeri horgászatért, hogy a második generációs Corvette, a Stingray (tüskés rája) általa hasonlít tengeri ragadozóra, harcolt is miatta eleget Duntovval. Ezt a nevet viszi tovább a C8 alapváltozata.
Európába már egy hegyesebb változat jön, ami jobban viseli a versenypályázást.
Európába már egy hegyesebb változat jön, ami jobban viseli a versenypályázást.
Ferrarit a népnek
A sportautózás végtelenül irracionális, már-már gyerekes műfaj, az autók rajongói olyan dolgokon tudnak picsogni, hogy az kívülállóknak már-már röhejes. Ott van például, amikor a Porsche a 90-es években léghűtéses motorokról vízhűtésesre állt át. Az első vizes 911 két nagyságrenddel volt jobb minden szempontból, mint a leváltott levegős, de az ortodox porschésok kimondták a fatvát, csak hogy fokozódjon a vallási képzavar.
„Ez így már nem az igazi, ez már nem Porsche” – mondták, mintha jelentene bármit is, hogy a motor melegét milyen hűtőközeg vezeti el azon túl, hogy a vizes motor lényegesen hatékonyabb, erősebb. A nyafogók ellenére a Porsche túlélt, és a 911 ma az egyik, ha nem a legjobb sportautó. Hasonló felzúdulást váltott ki, amikor a 2010-es évek végén elkezdtek csepegni az infók a középmotoros Corvette-ről, mert hogy „rossz helyre rakták a motort”!
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Corvette jó ideje középmotoros volt, csak orrközepes, vagyis a motort a kabin elé, de még az első tengely mögé építették be. Indokoltan, hiszen minél gyorsabb autót akarunk fejleszteni, a nehéz dolgokat (motor, váltó, utasok), annál inkább az autó közepe felé kell koncentrálni. Ha nagyon előre, a tengelyre, vagy az elé kerül a motor, az autó tolja az orrát vagyis kanyarban, kitekert kormánnyal radírozzuk a gumit, és megyünk az árok felé.
A farmotoros autók amolyan vidám parittya módjára pördülnek meg, vagyis ahogy nő a sebesség, a középre épített motor az egyetlen megoldás. Még a kitartóan farmotoros Porsche 911 legdurvább versenyváltozata, az RSR is középmotoros, szemben az utcai változatokkal.
A C8 pedig középmotoros, és gyorsabb, mint valaha, de nem úgy, ahogy képzeled. Európában a Stingray környezetvédelmi előírások miatt elbukik húsz lóerőt és ugyanennyi newtonmétert, az autóskártyában tehát közepesen jól állunk 475 lóerővel és 610 Nm-rel. Ma már egy M3-as BMW is körberöhögi ezeket a számokat, de nem a mennyi, hanem a hogyan a lényeg.
A Corvette szívó V8-asa kezelhető teljesítményt ad a sofőr kezébe, nem a turbómotorok váratlanul érkező nyomatékomlását. Nyit a tenyérnyi pillangószelep, szisszen a vákuum, a Stingray pedig rátámaszkodik a kombájnnyi hátuljára, és elrúgja magát. Megnyikkannak ugyan a gumik, viszont akkora súly nyomja őket az aszfaltra, hogy nincs dráma, csak gyorsulás. A fordulatszámmérő eszelősen szalad 7000 felé, a dupla kuplungos váltó megszakítás nélkül robbantja rá a következő fokozatot, aztán újra. Az új Corvette-nek nyomni súlyos megtérésélmény, a motor karaktere visszaad valamit az egykori európai sportmotorok hangulatából.
A középmotor persze radikális váltás a dizájnban, hiszen a klasszikus Corvette a hosszúgéptető-rövidkabin elvet követte, míg a C8 inkább egy Temuról rendelt Ferrarira emlékeztet. Nincs baj ezzel a dizájnnal, csak ahogy végignézek rajta, a legtöbb részletnél azt érzem, ezt már láttam valahol, nem elég markáns, nem elég megfogható. Amikor a GTA fejlesztői csinálnak egy kitalált autót, és tudod, hogy ez egy Ferrari, de pont annyit változtatnak rajta, hogy ne telefonálgassanak a híresen arrogáns maranellói ügyvédek. Na, az a C8-as Corvette.
A kék kárpit feláras, de sokat hozzátesz a hangulathoz, nem érdemes kihagyni.
Jóárasított tesztoszteronkúra
Ezzel a színnel persze teszünk egy kettes szorzót az egészre, és úgy nézik, hogy az már kellemetlen, de tudni kell viselni. A középmotoros építés hátránya, hogy egy lőrésen látunk hátra a középső tükörben, ellenben a motor, az tökéletesen látszik. A visszapillantó persze digitális, vagyis egy kamerával is tudunk hátrafele nézni, ami hasznos, mert annyira kiszélesedik a kabin mögött a kaszni, hogy máshogy esélytelen a közlekedés.
Ezzel együtt is nagy a dilemma, mert persze, tök jó a digitális kamerán nézni hátra, és nem eltaposni egy ártatlan Smartot, de akkor nem látszik az üveglap alatt a motor. Itt meg kell állni egy pillanatra, mert ez nem csak egy motor. A GM Small Block legalább akkora autóipari intézmény, mint a Corvette maga.
Európai szemmel persze furcsa lehet, hogy small blocknak neveznek egy olyan motort, ami lökettérfogatát tekintve kitesz hat Suzuki Swiftet, de a lényeg nem a köbcenti, hanem a fizikai méret: hiába 6200 köbcentis, a Corvette LT2-es motorja befér egy aprócska Mazda MX-5-be is. Tényleg, több cég vállal ilyen átépítést. És tényleg apró: például nem négy, csak egy vezérműtengelye van, az is a hengersorok között, és nyomórudakkal emeli a szelepeket.
Így a hengerfejek kisebbek, mint sok európai városi kisautón, ráadásul a motor alapanyaga is könnyűfém, így alig kétszáz kiló. Ez pedig egy tömeggyártónak aranyat ér, hiszen ugyanaz a motor mehet kisteherautóba, szedánba és sportautóba is, tehát csökkennek a gyártási költségek. Régen ez a motorépítési elv még gátolta a teljesítménynövelést, de a modern anyagtudománynak köszönhetően hiába 1954-ben(!) rakták le a műszaki alapokat, forog, mint a chemotoxos légy.
A vezetés alaphangulatát szépen megadja, hogy ez a motor van a hátunk mögött, és széles skálán lehet vele játszani. Terhelve lüktet, hevítve szeletel, fent már-már sikít, csak egészen más a produkció attól, hogy a kabin mögött, a fejünktől kétarasznyira teszi, hiába fojtogatják az európai homologizáció miatt mindenféle szűrőkkel. Érdekes, hogy a műszerfalon V8 ikon van, ami időnként átmegy V4-be: nem a visegrádi négyeket idézi meg, hanem képes a hengerlekapcsolásra, egyszerűen szólva részterhelésen a motor fele nem kap benzint, takarékoskodik helyettünk is.
Nem csak műsor, a Stingray a koncert mellett egy remek sportautó. Az igazi mágia a futóműben van, a Chevy anyacége, a General Motors évtizedek óta használja és fejleszti a Magnaride-ot. A neve szépen leírja, miért jó: a lengéscsillapítókban lévő folyadékban apró fémrészecskék vannak, így elektromágneses tér hatására változik a folyadék viszkozitása, ezzel pedig a csillapítás keménysége, másodpercenként többször, kerekenként egymástól függetlenül. Mivel a Stingray lapos sportautó eleve zseniális futómű-kinematikával, a júzer csak annyit érez, hogy a bombatámadás sújtotta dobogókői utakon megy vállalhatatlan tempóval, a kerekek meg úgy járnak, mint egy terepjáró alatt, és a kaszni nem billen. A C8 pontos, íven menős autó, nem annak szól, aki driftelni akar.
Egészen zseniális dinamikájú gép ez, és nem az egyenes vonalú gyorsulásra gondolok, hanem ahogy kanyarokban mozog. Magától értetődő, könnyed, küzdelem nélküli vezetés ez, már persze országúton, határon hajtva, versenypályán azért rendesen tele lehet vele az ember keze. A középmotoros autók persze fajtajellegükből fakadóan ilyenek: amíg a nagyon széles határaikon belül hajtjuk őket, simán elhitetik, hogy sokkal jobbak vagyunk, mint amúgy, de amikor a vékony határvonalat átlépjük, váratlanul gyorsan jön az árok.
Azért a Stringrayben ott van egy elektronikusan vezérelt differenciálmű, és a világ összes menetbiztonsági elektronikája, tehát nagyon hülyének kell lenni a hapcihoz, mert hát a Chevy is szereti az életben maradó vásárlókat.
Ami a Corvette-ben igazán súlyos, az az ár-érték arány: Amerikában ez hetvenezer dolláros autó, vagyis nincs 24 millió forint. Ennyiért odaát fapados Range Rover Velar van, esetleg némi alkuval egy Ford Mustang Dark Horse, de még a BMW X5 is jó hétezer dollárral feljebb indul. Szóval bang for the buck, hiszen ez egy középmotoros sportautó, az ehhez tartozó dinamikával.
Az persze hozzátartozik az igazsághoz, hogy mire Magyarországon rendszám kerül rá, már valahol 49–52 millió forint körül járunk, attól függően, Trump milyen lábbal kel fel, de ennyiért a full extrás Stingrayt kapjuk, miközben a Porsche 911-nél hatvanmillió alatt a szalon ajtaját sem nyitják ki.
Mielőtt még összeesküvést sejtenénk az amerikai és európai ár közé: Amerikában létezik fapados C8, míg Európába Z51 csomaggal hozzák be. Vagyis jobb fék, komolyabb hűtés, futómű, varázsdiffi és aerodinamikai elemek járnak hozzá alapáron – jobb autót kapunk, bár a duplázott vételárat azért inkább a vámok és egyéb sápok eredményezik.
Nehéz ellene érveket hozni, kicsit bíztam benne, hogy majd legalább a beltérbe bele lehet kötni, hiszen korábban a műszerfal egy keresztbe borított szelektív kuka volt, de igazából nem, a minőség és a látvány hozza egy belépő európai prémium szedán hangulatát. Érdekes a sofőr köré húzott ív, olyan szinten hangsúlyozza, hogy itt a vezető a lényeg, hogy az utas az ív túloldalán kizárva érzi magát. Erre az elemre rakták az összes kezelőgombot sorba, egymás alá. Baromi látványos, ellenben meg kell szokni. Jó, még az is zavaró, hogy a kék műszerfalbetét napsütésben tükröződik a szélvédőn, de mást tényleg nehéz felhozni ellene.
A legjobb, hogy a Stingray még csak a modellpaletta alja. Felette eggyel ott a Corvette Z06, az 5,5 literes, nagy fordulatú, versenypályára optimalizált változat. Az E-Ray egy hibrid, tulajdonképpen a Stingrayt egészítik ki az első kerekeket hajtó villanymotorral, és így összkerekes. Akinek kevés, vehet ZR1-et, ez 1080 lóerős, és ha a gyerek megkérdezné, mit jelent a megalománia szó, mutassák meg neki a ZR1X-et: elektromos hajtással továbbpumpált ZR1, már-már komikus 1250 lóerővel. Tisztán látszik tehát, hogy a Corvette ennyire potens, mint a C8-nál még nem volt.
A 60-as évek elején Duntov sokat harcolt a General Motorsszal, hogy térjenek át a középmotoros építésmódra, még prototípusok is készültek. Duntov álmodozó volt, tudta, hogy új távlatokat nyitna a kabin mögé épített motor, de a cég a racionalitás és főleg a költséghatékonyság miatt kitartott az orrmotor mellett. Most, 2025-re végül megvalósult Duntov álma, és azt hiszem, nincs kétség: igaza volt.
